Künstliche Intelligenz zur Messung der Zersiedelung in Kanada

„Wir sind ein vorstädtisches Land“, sagt Sasha Tsenkova, Professorin an der School of Architecture, Urban Planning and Landscape Planning an der University of Calgary, mit der wir unsere Analyse geteilt haben.

Insgesamt wurden 1.700 Quadratkilometer Stadtgebiete in den neun größten Großstädten Kanadas hinzugefügt. Es ist, als hätten wir seit 2001 gemeinsam eine Fläche gebaut, die dreieinhalb Mal so groß ist wie die Insel Montreal.

Und weil die Urbanisierung im Durchschnitt schneller gewachsen ist als das Bevölkerungswachstum (+34 % gegenüber +26 %), belegt jeder Kanadier im Durchschnitt immer mehr Land abseits der Stadtzentren. Im Jahr 2001 belegte die Bevölkerung der neun großen Metropolen durchschnittlich 317 Quadratmeter² von Stadtland. Im Jahr 2021 stieg diese Statistik um 19 Millionen²eine Fläche, die einem oder zwei zusätzlichen Parkplätzen pro Einwohner entspricht.

„Die Zersiedelung der Städte trägt erheblich zu den Treibhausgasemissionen bei“, erinnert sich Sasha Tsenkova. Es hat wirtschaftliche, ökologische und soziale Kosten. Anstatt neue Nachbarschaften zu bauen, sollten wir laut Experten bestehende Nachbarschaften verdichten und Dienstleistungen und Geschäfte in Gehweite hinzufügen.

Die Entwicklung von Low-Density-Segmenten für Automobile war in den 1960er und 1970er Jahren ein sehr profitables Geschäftsmodell, das wir auch heute noch favorisieren. Nach unserer Analyse leben in Quartieren, die vor weniger als 20 Jahren gebaut wurden, 60 % der Bewohner in Einfamilienhäusern. Aber diese Art von Nachbarschaft verschärft die Straßenüberlastung und Umweltverschmutzung: 81 % der Einwohner nutzen ihr Auto, um zur Arbeit zu fahren. Im Vergleich dazu leben in historischen Vierteln nur 38 % der Einwohner in Wohnungen und 65 % fahren mit dem Auto zur Arbeit.

„An unseren Verkehrsproblemen sind schlechte Planungsentscheidungen schuld“, sagt Catherine Morency, Professorin am Montreal Polytechnic und Inhaberin des Canada Chair for Research in People’s Mobility. Der Experte erklärt, dass die besten Fahrten, sowohl in städtischen Gebieten als auch in den Vororten, diejenigen ohne Motor sind. Wenn die Bewohner ohne Auto nicht über die Runden kommen, geht das nicht. Damit sich die Menschen zu Fuß fortbewegen können, muss es in ihrer Umgebung eine Mischung geben, mit fußläufig erreichbaren Diensten. Und für den ÖPNV ist eine gewisse Bevölkerungsdichte notwendig, sonst macht die geringe Nutzerzahl die Betriebskosten sehr hoch.

Im April 2020 veröffentlichte Statistics Canada den Proximity Index für das gesamte Land. Letzteres ermöglicht es, den Zugang der Anwohner zu einer Reihe von fußläufig erreichbaren Dienstleistungen (Lebensmittelgeschäft, Apotheke, Kindergarten, Schule, öffentliche Verkehrsmittel, Park etc.) zu messen. Wir haben diesen Index sowie kanadische Volkszählungsdaten mit unseren geografischen Daten verglichen.

Während die COVID-19-Pandemie die Einführung von Telearbeit beschleunigt hat, besteht auch die Gefahr, dass eine neue Welle der Zersiedelung der Städte ausgelöst wird. Catherine Morency erklärt: „Wir haben bereits vor der Pandemie gesehen, dass Menschen, die von zu Hause aus arbeiten, eine größere Toleranz für ihre Reisezeit haben, also bereit sind, weit weg zu wohnen, weil sie beruflich viel unterwegs sind. Und wann Sie haben weniger Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und fahren daher mit dem Auto, um ihre Bedürfnisse zu decken.“

Und auch wenn diese Remote Worker seltener reisen als andere, dürfen wir die Kosten der Zersiedelung nicht vergessen, sei es für neue Straßen, Trinkwasserleitungen, Stromleitungen oder Abwassernetze. „Wenn Sie unter eine bestimmte Bevölkerungsschwelle fallen, übersteigen die Ausgaben für diese Infrastruktur die Einnahmen aus Grundwertsteuern und kommunalen Rechnungen“, sagt David Washsmuth, Professor an der McGill University und Vorsitzender der kanadischen Forschung im Bereich Stadtmanagement. Mit anderen Worten, wir unterstützen diese dünn besiedelten Stadtteile. »

Eine im September 2021 von der Stadt Ottawa veröffentlichte Studie schätzt, dass Unterteilungen mit geringer Dichte, die auf grünem Land gebaut wurden, die Gemeinde 465 USD pro Person und Jahr kosten. Bei dicht besiedelten Immobilienentwicklungen, die in der Nähe von bereits städtischen Gebieten gebaut werden, kassiert die Gemeinde stattdessen einen Überschuss von 606 USD pro Einwohner, nachdem alle Kosten bezahlt wurden. Diese von Hemson Consulting durchgeführte Analyse berücksichtigt Investitionsausgaben und Betriebskosten. In einigen Gemeinden, insbesondere in Westkanada, müssen Immobilienunternehmer für die Installation der Infrastruktur bezahlen.

Obwohl es sich immer mehr ausdehnt, haben es einige Großstädte dennoch geschafft, ihr Territorium zu verdichten. In Edmonton und Calgary hat sich trotz des außergewöhnlichen Bevölkerungswachstums in 20 Jahren (+47 % bzw. +52 %) auch die Zahl der Einwohner pro urbanem Quadratkilometer erhöht (+5 % bzw. +3,3 %). “Die Vorschriften für die Vororte von Calgary haben sich in den 2000er Jahren verbessert, wie Sasha Tsenkova, Professorin für Architektur und Stadtplanung in Alberta, bestätigt. Verdoppelung der Dichteschwellen.”

Trotz dieser positiven Einschätzung gehören diese beiden Städte nach wie vor zu den bevölkerungsreichsten des Landes. Die Dichte in Calgary liegt 21 % unter dem Durchschnitt der in unserer Analyse untersuchten Regionen. Der Trend ist der gleiche in Edmonton, mit 39 % niedriger.

In den letzten zwanzig Jahren ist es auch dem Raum Toronto gelungen, seine Dichte zu erhöhen. Obwohl ihr Territorium um 1,3 Millionen Einwohner erweitert wurde, ist sie immer noch die am dichtesten besiedelte Stadt des Landes. „Im Jahr 2005 legte Ontario einen Grüngürtel um die Stadt an, um die Zersiedelung einzudämmen und das Land zu schützen“, erklärt David Gordon. Sie legen einen Entwicklungsplan um dieses Gebiet, das Zähne hat. »

In Vancouver schützt das Territorialrecht neben den Bergen im Norden, dem Ozean im Westen und der US-Grenze im Süden auch Ackerland. “Es ist sehr wenig Land verfügbar”, betont David Gordon, Professor an der Queen’s University. Daher musste die Stadt eher in die Höhe als in die Breite wachsen. Die Provinz hat auch die Stadtentwicklung rund um ihre U-Bahn-Stationen gefördert. Von allen untersuchten Großstädten verzeichnete Vancouver den geringsten Dichteverlust. Es ist immer noch das am zweitdichtesten besiedelte Gebiet des Landes.

Weniger rosig waren die Ergebnisse für andere Großstädte wie Montreal, deren Dichte in den letzten 20 Jahren um 10 % abgenommen hat. „Wir haben viel Zeit damit verbracht, uns um die Insel zu sorgen, während das Problem überall auf der Insel ist”, sagt David Gordon. „Das Problem ist die regionale Planung und Entwicklung in Montreal. Die Regierung von Quebec arbeitet ebenfalls seit mehreren Jahren daran eine nationale Architektur- und Raumordnungspolitik entwickeln.“ Die Veröffentlichung ist für das Frühjahr 2022 geplant.

Laut David Wassmott kann auch der historische Kontext den Unterschied zwischen Montreal und anderen Großstädten erklären. „In Toronto zum Beispiel hat man riesige, neu gebaute Türme, umgeben von einem Meer aus Einfamilienhäusern, die vor Jahrzehnten gebaut wurden, weil die Stadt mit dem Wachstum der Autos gewachsen ist.“

Aber in Montreal, als Autos demokratisch wurden, war die Stadt bereits gewachsen, mit dichteren Nachbarschaften, die aus Mehrfamilienhäusern bestanden, fügt der Forscher hinzu. Auf der Insel gibt es nur wenige Häuser und wer in dieser Art von Gebäuden wohnen möchte, kauft neue an der Nord- und Südküste. Da die Immobilienpreise in Quebec im Vergleich zu anderen Provinzen immer noch niedrig sind, sind neue Immobilien tendenziell geräumiger als anderswo im Land, was das Phänomen der Zersiedelung nur noch verschärft.

Um diesen Exodus in dünn besiedelte Vororte, insbesondere Familien, zu verlangsamen, ist David Washsmouth der Ansicht, dass die Bezirke ihre Gesetze und Vorschriften überprüfen müssen.

“Wir bauen in Kanada zwei Gegensätze: Einfamilienhäuser oder Wohntürme. Aber es ist schwierig, etwas dazwischen zu bauen.”

David Washsmouth, kanadischer Forschungslehrstuhl für Urban Governance

Der Mangel an Wahlmöglichkeiten drängt Menschen mit finanziellen Möglichkeiten und Kinder in die Vorstädte, auch wenn letztere bereit sind, in der Nähe der städtischen Zentren zu bleiben.

Es gibt auch starke Anreize, in Kanada Hausbesitzer zu werden, einschließlich finanzieller Unterstützung für den ersten Kauf, aber es gibt fast keinen Vorteil, Mieter zu bleiben. Der Experte fügt hinzu: “Wir finden Mietwohnungen in der Nähe von Innenstädten und Kaufobjekte in den Vororten. Ohne einen starken Kontrollmechanismus wird der Immobilienmarkt zu einer starken Zersiedelung der Städte führen.”

„Wir können nicht versuchen, durch den Kauf von Elektroautos Zeit zu sparen“, sagte Sasha Tsenkova von der University of Calgary. Dieses Problem muss an der Quelle angegangen werden. Wir müssen unsere gewachsenen Innenstädte und Vororte wiederbeleben, um Familien zu ernähren. Wir müssen das Fachwissen von Stadtplanern, Bauunternehmern, Nahverkehrsplanern und Umweltexperten zusammenbringen, um es richtig hinzubekommen. »

Für Catherine Morency, Professorin am Montreal Polytechnic, sind Umweltsteuern auch ein Mittel. Derzeit ist das Reisen mit dem Auto in Kanada relativ günstig. Die Kosten für Straßenstaus und Parkgebühren bleiben begrenzt. Da Fahrzeuge sparsamer werden, kaufen die Leute sie größer. Das bedeutet, dass sie nicht versuchen zu sparen. Damit Alternativen wettbewerbsfähig werden, kann jeder gefahrene Kilometer mit einem Tarif belegt werden. “Ich sehe nicht, wie wir sonst rauskommen würden.”

Mehr gemeinsame Nutzung von Straßen, fügt sie hinzu, mit mehr Platz für Fußgänger, Fahrräder und öffentliche Verkehrsmittel, sei ebenfalls eine Schlüssellösung. Dies sind Fortbewegungsmittel, die es mehr Menschen ermöglichen, sich fortzubewegen, während sie viel weniger Platz einnehmen als Autos, in denen oft nur eine Person Platz findet.

“Stadtentwicklung ist ein sehr langfristiger Prozess”, sagt David Washsmouth. Wenn wir etwas bauen, bleibt es meistens Jahrzehnte, manchmal Jahrhunderte bestehen. Das gilt für einzelne Gebäude, aber vor allem für das Gerippe unsere Städte. Und das bedeutet, dass die Entscheidungen, die wir jetzt treffen, unsere Enkelkinder mit den Konsequenzen leben werden.“