Hersteller, die durch aufeinanderfolgende Krisen geschwächt wurden, mussten ihr Industriemodell überdenken

Das Jahr hatte für die Autoindustrie einen schlechten Start… Während Nachrichten an der Halbleiterfront die Hoffnungen auf eine schnelle Erholung erneut zunichte machten, hat der Krieg in der Ukraine die bereits beunruhigenden Vorhersagen der Autohersteller stark erschüttert: Unterbrechung der Lieferketten , Spannungen um kritische Rohstoffe aus der Ukraine oder Russland, der Verlust des russischen Marktes … Die Autohersteller brauchten das nicht. Zwar haben sie aufgrund fehlender Mikrochips noch nicht wieder die Größe vor der Gesundheitskrise erreicht, aber der Zeitplan der Umweltvorschriften verlangt von ihnen, enorme Summen in die Energiewende zu investieren. Ganz zu schweigen von Investitionen in Konnektivität, Software oder sogar ein selbstfahrendes Auto … Mehr als nur eine Gesundheitskrise, mehr als nur ein Kampf, die globale Autoindustrie erlebt einen Umbruch ihres Industriemodells.

Geschäftsjahr 2022 schlechter als erwartet

Autohersteller haben nicht damit gerechnet, dass 2022 in Europa eine wunderbare Antiquität wird: 0-5 % Wachstum gegenüber 2021 um 22 % gegenüber dem Vorkrisenniveau. Die jüngsten Ereignisse dürften zu einem Volumenrückgang führen: -3 % laut neuen PwC-Prognosen.

Im ersten Quartal gingen die Registrierungen in Europa um 12 % zurück. Im März, dem ersten vollen Monat nach Ausbruch des Krieges in der Ukraine am 24. Februar, war der Rückgang sogar noch stärker: -20 %. Im April (während des Wartens auf europäische Zahlen) zeigte der französische Markt eine neue Beschleunigung seiner Kontraktion: -23 %. Für die Hersteller hängt dieser Rückgang hauptsächlich mit der Nichtverfügbarkeit von Halbleitern zusammen, die jetzt durch Brüche in anderen Teilen verstärkt wird. So stellte das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns in Wolfsburg die Produktion wegen des fehlenden Kabels eines ukrainischen Zulieferers für einige Wochen ein. Analysten sind aber auch besorgt über eine vorsichtige Kaufreaktion der Haushalte, die in Kriegszeiten ganz klassisch ist.

“Wir haben im ersten Quartal einen Rückgang der Vertrauensindikatoren gesehen. Darüber hinaus stellen wir bereits fest, dass die Nachfrage in Europa für das erste Quartal nicht unseren Erwartungen für Ende 2021 entspricht”, erklärt Jose Baghdad, Partner. Der Automobilsektor von PricewaterhouseCoopers, Frankreich.

Hohe Kosten…

Eine weitere große Sorge für Bauherren betrifft die Spannungen über die Kostenstruktur, die bereits erheblich angespannt ist. Während Carlos Tavares, CEO von Stellantis, geschätzt hat, dass der Umstieg auf ein Elektrofahrzeug den Kaufpreis um 50 % erhöhen könnte, könnte ein starker Anstieg der Rohstoffe oder eine steigende Inflation die Preise in die Höhe treiben. Zudem dürften Inflationserwartungen besser sein als ultraniedrige Zinsen, die seit zehn Jahren den Kauf neuer, gut ausgestatteter Autos begünstigen.

Angesichts dieser Herausforderungen erwägen Automobilhersteller, mehrere Modelle auf ihr Industriemodell umzustellen. Jose Bagdad beteuert, dass „die Bauherren in den letzten Jahren stark unter geopolitischen, klimatischen und epidemiologischen Risiken gelitten haben. Diesen Risiken wollen sie nun vorbeugen.“ „Die Hersteller müssen ihr industrielles Modell überarbeiten, indem sie nach mehr Flexibilität suchen“, sagt er.

Zunächst einmal kann das No-Stock-Prinzip sofort in Frage gestellt werden. Die Produktionsunterbrechung wird durch die tägliche Verwaltung der Lagerbestände erklärt. Im besten Fall hat die Fabrik Ersatzteile für eine Woche … nur dass die Wiederauffüllung für die Autohersteller zu teuer werden kann: in Bezug auf Platz, Logistik, Energie … Zweitens ist dies die gesamte Lieferkette, die wahrscheinlich ist überprüft werden, um es besser zu sichern. Diese Woche hat Tesla eine Vereinbarung mit dem globalen Bergbaugiganten Brazilian Valley getroffen, um seine Versorgung mit Nickel zu sichern, insbesondere seine Minen in Kanada.

Dies ist die dritte Säule, die Regionalisierung von Lieferketten, um Transportzeiten zu verkürzen, Kurzschlüsse zu begünstigen und Risiken zu reduzieren. Die Schifffahrtskrise hat ihre Spuren hinterlassen.

Nach der Ukraine und Taiwan sind die enormen Kosten geopolitischer Risiken

Aber diese Logik muss auch das vierte Thema lösen, das die Autohersteller quält: die Antizipation geopolitischer Risiken. Der Krieg in der Ukraine brachte die Konfrontation zwischen mehreren feindlichen geopolitischen Blöcken wie dem Boomerang zurück. Wenn Russland ein kleiner Markt mit 2 Millionen Autos pro Jahr ist (mit Ausnahme von Renault, dem zweitgrößten Markt der Welt), würde niemand es wagen, sich das gleiche Szenario von Sanktionen gegen China vorzustellen. Der führende Automarkt der Welt (28 Millionen Autos jährlich) ist jedoch nicht ohne kriegerische Absichten gegenüber seinen Nachbarn. Was würde passieren, wenn Peking beschließen würde, in Taiwan einzumarschieren? Jose Baghdad schlussfolgert: „Wir bewegen uns in Richtung einer stärkeren regionalen Integration der Produktion und sogar der Umsiedlung.“

Er warnt auch davor, dass „die Europäer sich noch stärker vor ESG-Dumping schützen müssen, das von asiatischen Herstellern reguliert wird. Wenn sie dies nicht tun, besteht die Gefahr, dass es für europäische Hersteller zu kompliziert wird.“

Denn während die Kostenstruktur der europäischen Hersteller stark ansteigt, setzen chinesische Hersteller auf wettbewerbsstarke Modelle für den europäischen Markt.

In ihrer Not konnten die europäischen Autohersteller trotz geringerer Umsätze ihre Finanzkonten mit profitablen Betriebsmargen für 2021 retten. Im ersten Quartal deuten die ersten veröffentlichten Zahlen darauf hin, dass sie ihr Absatzvolumen trotz des Absatzrückgangs steigern konnten. Alles ist gut, solange die Verbraucher bereit sind, mehr zu zahlen …